Renault och Geely satsar stort på hybriddrivlinor
Den är primärt framtagen för hybriddrivlinor, och med en deklarerad verkningsgrad på 98,2% börjar traditionella elmotorer plötsligt kännas föråldrade. Det här är verkligen inte vardagsmat inom bilindustrin.
Under snart ett års tid har kinesiska bilkoncerner investerat enormt i drivlineteknologi – ett område som tidigare nästan uteslutande dominerades av japanska och europeiska tillverkare. Vi har sett förbränningsmotorer med verkningsgrader nära 50%, nya elektriska konstruktioner, och nu kliver det gemensamma bolaget från Renault och Geely – kallat Horse – in på scenen med full kraft.
Det är just Horse som har presenterat den nya elmotorn för hybrider under namnet Amorfo. Hela konstruktionen bygger på ett enda mål: att minimera den energiförlust som i vanliga elmotorer slutar som spillvärme.
Den nya Horse Amorfo-motorn har enligt tillverkaren en verkningsgrad på 98,2% – det är mer än de flesta nuvarande traktionsmotorer, som typiskt ligger i intervallet 93–97%.
Amorft stål – låter exotiskt, fungerar konkret
Hemligheten ligger i det material som använts för att bygga statorn. Istället för klassiskt kristallint stål har ingenjörerna valt amorft stål. I detta material är atomerna arrangerade oregelbundet, vilket markant förändrar de elektromagnetiska egenskaperna.
Varför är detta viktigt? En elmotor arbetar i ett kraftigt magnetfält. I vanligt stål uppstår virvelströmmar som omvandlar en del av energin till värme. Amorft stål begränsar dessa fenomen avsevärt, och därmed går betydligt mindre energi till spillo.
Plattor tunnare än ett människohår
Det andra anmärkningsvärda elementet är tjockleken på de plattor som statorn byggs upp av. Varje lager mäter endast 0,025 mm – det är ungefär tio gånger tunnare än de plattor som används i typiska elmotorer idag.
- Tjocklek på Amorfo-plattor: 0,025 mm
- Typisk tjocklek i seriemotor: ca 0,25 mm
- Deklarerad minskning av inre förluster: 50%
- Total verkningsgrad: 98,2%
Så tunna skikt begränsar virvelströmmarna i metallen, som annars är en av de viktigaste orsakerna till energiförluster i elektriska maskiner. Färre virvelströmmar innebär mindre värme och mer användbar effekt levererad till motoraxeln.
190 hk och 360 Nm – siffror från en riktig bil, inte ett laboratorium
På papperet är Amorfo inte bara ett ingenjörsmässigt skyltfönster. Det är en fullt fungerande traktionsmotor med 190 hk och 360 Nm vridmoment. Dessa värden passar väl för laddhybrider, men också för bilar där förbränningsmotorn fungerar som generator medan endast elmotorn driver hjulen.
I praktiken kommer bilisten inte att se ”98,2% verkningsgrad” på instrumentbrädan. Skillnaden visar sig gradvis över tid: lite lägre bränsleförbrukning i hybriden, något lägre energiförbrukning i elektriskt läge och mindre värme i drivlinan.
| Parameter | Amorfo-motor (Horse) | Typisk traktionsmotor |
|---|---|---|
| Verkningsgrad | 98,2% | 93–97% |
| Effekt | ca 190 hk | beror på modell |
| Vridmoment | 360 Nm | typiskt 250–400 Nm |
| Statorplattornas tjocklek | 0,025 mm | ca 0,25 mm |
Laboratorium kontra vägens verklighet
Det är dock viktigt att vara ärlig här: alla de siffror som Horse presenterar nu kommer från mätningar under kontrollerade laboratorieförhållanden. Det vill säga ideala omständigheter – konstant temperatur, kontrollerad belastning, nya material och inget slitage eller smuts.
Skillnaden mellan en sådan miljö och daglig användning är helt normal inom bilindustrin. Motorer arbetar i frost och värme, under varierande belastning, med plötsliga accelerationer och inbromsningar, och materialen förlorar gradvis sina ursprungliga egenskaper över åren. Först mätningar på färdiga produktionsbilar kommer att avslöja om 98,2% inte främst förblir ett marknadsföringsargument.
En verkningsgrad på 98,2% ser imponerande ut – men i verklig körning blir det avgörande hur mycket som finns kvar efter flera års användning.
Horse har ännu inte avslöjat när och i vilka modeller den nya motorn kommer att göra sitt intåg. Den mest uppenbara första kunden är Renault-gruppen – alltså märkena Renault, Dacia och Alpine – men andra bolag i Geely-gruppen, inklusive Volvo, har också tillgång till Horse’s teknologikatalog.
1% besparing – låter lite, betyder förvånansvärt mycket
Tillverkaren bedömer att användningen av Amorfo i en komplett hybriddrivlina kommer att minska energiförbrukningen med cirka 1%. För bilisten som tittar på bränslekostnaden eller laddningskostnaderna låter det inte särskilt mycket. Sett över en enskild tank eller en månads körning kommer effekten knappt att märkas.
Men låt oss se det i ett större perspektiv. Om en sådan drivlina hamnar i hundratusentals – och på sikt miljoner – av bilar, börjar varje enskild procent utgöra enorma mängder bränsle och el som tidigare helt enkelt gick till spillo som värme.
- Lägre bränsleförbrukning i flottahybrider som företagsbilar och taxibilar
- Mindre belastning på elnätet vid laddning av laddhybrider
- Enklare uppfyllande av CO₂-normer för hela modellserier
- Mindre värme i drivlinan, vilket potentiellt förlänger komponenternas livslängd
Det är just den här typen av små optimeringar som avgör om en tillverkare kan uppfylla stränga utsläppskrav utan att drastiskt höja priserna eller sänka motoreffekten.
Kommer amorft stål att bli den nya standarden?
Det mest intressanta med hela historien är teknologins skalbarhetsmöjligheter. Om amorft stål som statormaterial visar sig fungera i massproduktion kommer andra tillverkare mycket snabbt att följa efter. Biltillverkare har i åratal jagat varje tiondels procent i verkningsgrad genom att ändra lindningar, magneter, styrelektronik och kylning. Här handlar det om själva kärnmaterialet – och det öppnar ett helt nytt optimeringsfält.
De centrala frågorna är: vad kostar det att tillverka så tunna amorfa plattor i en skala på hundratusentals motorer per år, och hur komplicerat är det att forma och montera dem? Om processen visar sig vara dyr och felbenägen kan teknologin riskera att förbli förbehållen dyrare modeller eller varianter inriktade på maximal effektivitet.
Vad betyder det i praktiken för bilisten?
För den genomsnittliga bilisten kommer det primärt att finnas tre märkbara konsekvenser:
- Hybrider och bilar med räckviddförlängare kommer att uppnå några procent mer räckvidd på bränsle eller el över ett års körning.
- Tillverkarna får en extra marginal för att kombinera kraftfulla motorer med stränga utsläppsnormer.
- En högre motorverkningsgrad kan minska kraven på kylsystem, vilket gör det lättare att designa kompakta drivlinor.
Det är också värt att skilja mellan två saker: motorns verkningsgrad och bilens totala effektivitet. Inte ens den mest genomarbetade elmotorn kan kompensera för en mycket tung kaross, ogynnsam aerodynamik, rullmotstånd eller en ineffektiv växellåda. Endast en välavstämd kombination – lätt konstruktion, välkalibrerad hybrid och en effektiv motor – ger verkliga besparingar på vägen.
Kampen om varje enskild procent är långt ifrån slut
Renault och Geely visar att konkurrensen om verkningsgrader i drivlinor definitivt inte är avslutad. Den spännande frågan är nu när och i vilka modeller vi kommer att se motorer baserade på Amorfo-teknologin i bilhandlarnas showrooms. Om priserna förblir rimliga och driftsäkerheten håller sig hög kan det hårfint tunna amorfa stålet visa sig bli en av vardagsmobilitetens mest tystlåtna, men viktigaste innovationer.
