En kamkedja av metall marknadsfördes ursprungligen som en underhållsfri komponent som skulle hålla hela bilens livstid. Verkligheten har dock visat sig vara en helt annan. Idag ser vi i allt högre grad att reparationer av dessa system slutar med obehagliga verkstadsräkningar på tiotusentals kronor. Erfarna mekaniker varnar nu för specifika motorvarianter där risken för haveri är skrämmande hög.

I många moderna motorer ersatte metallkedjan den klassiska kamremmen, och tillverkarna framhävde den stolt i sina säljmaterial. Men verkligheten hann ikapp branschen: I vissa motorserier uppträder systematiska fel som bokstavligen kan förstöra hela drivenheten inifrån. Som bilköpare är det helt avgörande att veta vilka konstruktioner som utgör en särskild ekonomisk risk.

Både oberoende specialister och auktoriserade verkstäder pekar på samma problem: Flera tillverkare har helt enkelt underdimensionerat kedjestrammarna eller dragit ut serviceintervallerna för oljebyte långt bortom det försvarliga. Resultatet är skrämmande fall där kamkedjan sträcker sig och hoppar ur sitt spår redan vid 50 000 till 80 000 körda kilometer.

Vad gör kamkedjan egentligen inne i motorn?

Inne i förbränningsmotorn fungerar kamkedjan som det vitala förbindelselänken mellan vevaxeln och kamaxlarna. Denna mekaniska koppling säkerställer att kolvar och ventiler arbetar i en fullständigt precis och obrytbar rytm. Om metallkedjan sträcker sig, förskjuts eller knäcks, försvinner motorns balanserade harmoni på ett ögonblick.

Även den allra minsta förskjutningen i synkroniseringen kan resultera i att kolvarna hamrar direkt upp i ventilerna. En sådan mekanisk kollision medför oftast katastrofala skador som kräver en omfattande motorrenovering eller ett komplett byte – en räkning som otroligt lätt kan löpa upp till astronomiska belopp.

I teorin borde en metallkedja motstå tidens tand långt bättre än en gummirem. I praktiken har svaga kedjestrammaren, dåligt utformade styrskenor och överambitiösa serviceintervaller dock skapat enorma problem. Detta har skapat en lång och deprimerande lista över motorer som mekaniker idag anser vara rullande tickande bomber.

När lyxmärket felbedömer: Problem hos BMW-gruppen

Ett av branschens mest omdiskuterade exempel finns hos BMW-koncernen. Sedan slutet av nollnollitalet har tillverkaren kämpat en seg kamp mot systematiska defekter i kamkedjan över flera utbredda motorvarianter.

Bensinmotorn 1.6 turbo N14 samt den närbesläktade 1.6 THP hittade väg till populära Mini-modeller som Cooper S R56 och JCW. Denna lumska konstruktion användes dessutom i modifierad form av Stellantis och PSA i bilar från Peugeot, Citroën, DS Automobiles och Opel i produktionsperioden från cirka 2006 till 2012.

Den riktigt stora boven här är kedjestrammaren. Problemet visar sig genom att kedjan sträcker sig och i slutändan förstör maskinen. Efter 2013 lyckades tillverkarna förbättra mekanismen med långt mer robusta strammaren. Men de äldre modellerna finns fortfarande kvar på begagnatmarknaden, så här är det absolut nödvändigt att kräva solid dokumentation för att kedjesatsen redan har blivit utbytt.

Dieselmotorerna N47 och N57 från 16d till 30d vållar likaså ägarna allvarliga bekymmer. I aggregaten BMW 2.0 N47 och 3.0 N57 är kamkedjan tyvärr placerad in mot växellådan, vilket gör varje form av förebyggande service otroligt tidskrävande. Föraren kommer ofta att märka ett metalliskt skramlande vid kallstart. Blir detta oroande ljud ignorerat, slutar det mycket ofta med en sprängd kedja. Många experter rekommenderar att man byter kedjan förebyggande innan katastrofen inträffar.

Dubbelt upp på kedjor: Diesel Ingenium hos Jaguar och Land Rover

Inte heller nyare, avancerade konstruktioner går fria från problemen. I dieselmotorn 2.0 Ingenium, som är brett använd hos Jaguar och Land Rover, valde ingenjörerna en djärv lösning med hela två kamkedjor. På papperet ser det fantastiskt ut, men i vardagen har det främst resulterat i tårar hos ägarna.

I fordon tillverkade mellan 2015 och 2019 rapporterar både frustrerade förare och upptagna verkstäder regelbundet om förskjutningar i takten. Den mycket eftertraktade Range Rover Evoque är bara en av de modeller som ofta figurerar på den svarta listan. Köper du en av dessa begagnad ska du finkamma serviceboken för utförda åtgärder.

Utvecklarna hos Jaguar Land Rover utformade ett tekniskt system med både en primär och en sekundär kedja, där just den sekundära har visat sig vara en otroligt svag länk. Sviker den, är konsekvenserna exakt lika dyra som hos de andra nämnda problemmotorerna.

Mazda och 2.2 diesel: När bilen varnar i tid

Motorn 2.2 diesel MZR-CD R2, som presterar antingen 150 eller 175 hästkrafter, känns särskilt från Mazda och specifikt 6-modellen från 2008 till 2013. Även här har kedjan en obehaglig tendens att långsamt tappa sin stramhet.

Det stora pluset med just denna japanska konstruktion är dock bilens elektronik. Motorstyrningen är som regel mycket vaksam med att registrera avvikelser i synkroniseringen, vilket aktiverar en ”check engine”-lampa långt innan katastrofen inträffar. Lyser lampan upp och ackompanjeras av missljud gäller det att byta hela kedjesatsen inklusive strammaren och skenor blixtsnabbt. Väntar du slutar det oundvikligen med en totalskada.

Tekniska forskare bekräftar generellt att dieselmotorers mycket höga kompressionsförhållande och hårda gångkultur sliter märkbart snabbare på alla mekaniska komponenter, vilket kamkedjan definitivt inte är immun mot.

Kompakta motorer: Utmaningar i både små och stora bilar

Den utbredda lilla bensinmotorn på 1.2 liter med turboladdare, bättre känd som TCe eller DIG-T (och under fabrikskoden H5F), kunde hittas i en mängd modeller från Renault, Nissan och Mercedes. Med en effekt mellan 100 och 130 hästkrafter låg dess produktionsperiod främst från 2012 till 2019.

Det mest genomgående felet hos denna motortyp är massiva oljeläckage och en enorm oljeförbrukning. När mängden motorolja faller kritiskt försämras smörjningen av kamkedjan radikalt. Kedjan börjar sträcka sig och kan till slut knäckas helt. Bilägare som är slappa med att dra oljestickan lever livet otroligt farligt med denna motor.

I den populära Opel Corsa fanns bland annat bensinmotorn 1.2 Twinport Ecotec på 85 hästkrafter, tillverkad från cirka 2006 till 2015. Denna variant är tyvärr ökänd för att kedjan alldeles för tidigt blir lös. Tittar vi på märkets lite nyare dieselmotorer från 2015 till 2018, nämligen 1.6 CDTi med koderna B16DTU och B16DTE (runt 110 hk), uppstår defekten oftast i själva styrskenan. Går skenan sönder tappar kedjan sitt förlopp och förstör effektivt motorn inifrån.

Multijet, Yaris och TSI: Obehagliga överraskningar över märkesgränserna

Den kompakta och ekonomiska dieselmotorn 1.3 Multijet SDE uppnådde enorm popularitet världen över och monterades i otaliga märken:

Fiat Panda, 500 och Grande Punto
Opel Corsa, Astra och Combo
Lancia Ypsilon och Musa
Suzuki Swift och SX4
Ford Ka och Fusion

De utgåvor som lämnade fabrikerna mellan 2008 och 2014 brottas i utpräglad grad med sviktande kamkedjor. Det är inte alls ovanligt att uppleva en fullständigt överriven kedja här, vilket leder till en totalt låst motor. Räkningen blir blixtsnabbt astronomisk, och det är ofta billigare att helt enkelt köpa en begagnad motor hos skroten.

Toyota är annars världskända för sin närmast skottsäkra tillförlitlighet, men även de har haft sina utmaningar. Bensinmotorn 1.3 VVT-i 2NZ på 87 hästkrafter i Yaris från 2005 till 2011 har visat tydliga tendenser till kedjesvikt. Ignorerar man det hårda metalliska klapprandet när man vrider om nyckeln finns det stor risk för att kedjan helt enkelt hoppar av.

Inom den enorma Volkswagen-familjen – alltså VW, Audi, SEAT och Škoda – har man diskuterat problemen med bensinmotorerna 1.2 och 1.4 TSI (samt TFSI) från EA111-generationen oändligt mycket. Dessa är tillverkade från 2005 till 2013. Den springande punkten är svaga strammaren och dåliga styrskenor som får hela systemet att slappna av.

Redan från 2011 började man ändra designen på 1.4 TSI och återvände till kamremmen, medan förbättringarna av 1.2 TSI fortsatte ända fram till 2015. I den mer kraftfulla 2.0 TSI med koden EA113 upplever man ofta mycket våldsamma startsvårigheter. Paradoxalt nog slutar detta fel ofta med att rädda maskinen från total förstöring, eftersom ägaren helt enkelt inte kan starta bilen innan den ska iväg med bärgaren.

Så fångar du problemen innan det är för sent

Som vanlig bilist behöver du absolut inte tillgång till avancerad diagnositeutrustning för att fånga de tidiga varningssignalerna. Din bil berättar ofta att kamkedjan mår dåligt om du bara lyssnar efter dessa klassiska symptom:

Ett kallt och metalliskt skrammel under de första sekunderna efter att motorn har startats
En envis ”check engine”-lampa där felkoden pekar på problem med kamaxel-synkroniseringen
Hoppande tomgång, plötslig förlust av motorkraft eller märkbara ryck under acceleration
En kraftigt stigande oljeförbrukning eller färska oljedroppar på asfalten