Elbiler med bensinmotor – här är hemligheten bakom comebacken

Biltillverkare återupplivar en idé många trodde var död

Biltillverkare världen över återvänder till en teknik många hade avskrivit: elbilar utrustade med en extra förbränningsmotor som fungerar som säkerhetsnät när batteriet tar slut.

På papperet såg det ut som att den klassiska förbränningsmotorn skulle trängas undan av laddningsbara elfordon. Verkligheten har visat sig mer komplicerad. Bilister fruktar fortfarande att stanna med ett tomt batteri, och utbyggnaden av laddstationer går långsammare än vad politiker och bilindustrin utlovat.

Vad är egentligen en elbil med förlängd räckvidd?

Bilar som betecknas EREV – extended-range electric vehicle – utgör en särskild kategori. De körs som vanliga elbilar, men har ett extra trumfkort i rockärmen: en liten bensinmotor som fungerar som generator.

I praktiken fungerar konceptet så här:

• Hjulen drivs uteslutande av en elektrisk motor, precis som i en vanlig elbil.
• Bilen rullar typiskt 150 till 300 km på enbart batteri.
• När ackumulatorn är slut startar bensinmotorn och producerar ström som laddar batteriet under färd.
• Den totala räckvidden kan därmed nå upp mot 1 500 km utan nervös jakt efter laddstolpar.

En EREV körs som en elbil, men har en andra chans i bakfickan – en bränsletank som reserv.

Det handlar inte om en klassisk hybrid där förbränningsmotorn direkt driver hjulen. I en EREV spelar den snarare rollen som en ombordvarande generator. Bilisten känner sig som i en vanlig elbil, och närvaron av bränsletanken minskar räckviddsångesten markant.

Varför återkommer denna idé just nu?

De första försöken med denna konstruktion i Europa slog inte igenom. Lyxbilen Fisker Karma och BMW i3-versionen med liten bensinmotor erövrade inte kundernas hjärtan. De var dyra, svåra att förstå för genomsnittsföraren, och laddinfrastrukturen befann sig fortfarande i linda.

Två utvecklingar har förändrat marknaden. Å ena sidan har verklig regulatorisk press på CO₂-minskningar kommit. Å andra sidan saknar många bilister fortfarande möjlighet att bekvämt ladda bilen dagligen hemma eller på jobbet. Här kliver EREV in som en kompromiss mellan teori och verklighet.

Kina visar konceptets verkliga omfattning

Kina har satt tonen och blivit teknikens viktigaste testmarknad. Enligt branschdata har omkring 2,4 miljoner bilar med förlängd räckvidd redan sålts på den kinesiska marknaden. För vissa är det en övergångslösning, för andra guldläget under kommande år.

Märken som Li Auto har byggt hela sin strategi på just detta drivlinesystem. Utbudet består främst av stora SUV:ar – tunga, välutrustade och avsedda för familjeresor över långa sträckor. För kinesiska kunder har visionen om en bil som körs elektriskt i staden och kan ”rädda sig själv” vid en bensinmack på landsvägen visat sig mycket övertygande.

Amerika vaknar också

Amerikanska biltillverkare följer nu denna trend mycket noga – särskilt de vars affär bygger på stora pickuper och terrängbilar. För användare av dessa fordon är helekektriska drivlinor ofta för riskabla, eftersom rutterna ofta går genom glest befolkade områden där en snabbladdare är sällsynt.

Ett bra exempel är det nya märket Scout Motors, som stöds av Volkswagen-koncernen. Företaget öppnade för förhandsbeställningar och upptäckte snabbt vad kunderna önskar: hela 87% valde varianten med den extra generatormotorn.

Ford, Audi, Ram och Jeep förbereder alla egna konstruktioner, eftersom de ser att det är lättare att övertyga ägare av tunga 4×4-bilar om elektrifiering om de vid behov bara kan köra till en bensinstation. Särskilt i delstater där laddinfrastrukturen fortfarande knappt existerar utanför de stora motorvägarna.

För många bilister är den avgörande faktorn trygghet: el till vardags, bränsle till varje tänkbar nödsituation.

Grön räddning eller marknadsföringsillusion?

Bilden är dock inte enbart rosa. Klimatorganisationer betraktar EREV med stor skepsis. Reklam framställer dem ofta som bilar som i vardagen körs nästan utan utsläpp och bara använder bränsle sporadiskt vid längre turer.

Analyser berättar en annan historia. Data som samlats in av organisationen Transport & Environment visar att när batteriet är tomt och bilen uteslutande körs på generatorn når den genomsnittliga bränsleförbrukningen upp till cirka 6,4 liter per 100 km. Det motsvarar en helt vanlig bensin- eller dieselbil.

Om ägaren inte regelbundet laddar batteriet hemma eller på jobbet utan främst förlitar sig på förbränningsmotorn upphör hela den ”gröna” premissen att fungera. Istället för en smart brygga mellan oljeeran och den fullständiga elbilseran blir bilen en tung, komplicerad utrustning med utsläpp på samma nivå som en konventionell bil.

Ingenjörerna är oeniga

Inte heller i den tekniska miljön råder enighet. Vissa experter menar att det är direkt ineffektivt att kombinera två kompletta system i en bil – ett elektriskt och ett förbränningsbaserat. Fler komponenter betyder högre vikt, större produktions- och servicekostnader och därmed också ett större CO₂-fotavtryck över fordonets totala livstid.

Vissa experter förutspår att sådana konstruktioners roll kommer att minska kraftigt när snabbladdare inte bara dyker upp vid motorvägar utan också i mindre städer och landsbygdsområden. Därmed försvinner bilistens främsta argument för att ha en extra förbränningsmotor med ombord.

Andra experter intar en mer pragmatisk synvinkel. De påpekar att miljontals människor världen över är vana vid att tankning tar fem minuter och att det finns bensinstationer i stort sett överallt. Den bekvämligheten försvinner inte över en natt, oavsett politikers och energibolags ambitioner.

Europa avvaktar men förbereder en offensiv

På europeiska vägar förekommer EREV-modeller än så länge försiktigt, främst i form av importerade kinesiska modeller. Bryssel pressar på för att fasa ut förbränningsmotorer, och bilkoncernerna försöker köpa tid genom att presentera olika hybrida övergångslösningar.

Vissa märken förbereder redan egna bilar med förlängd räckvidd. Bland tillverkarna nämns bland andra BMW, Volvo och Xpeng. För dem är det främst ett verktyg för att sänka CO₂-utsläppen i flottstatistiken utan att skrämma bort kunder med alltför radikala förändringar.

Elbilar med extra generator är för många företag ett sätt att mjuka upp kollisionen mellan strikt lagstiftning och bilisternas vanor.

Vad innebär det för den svenska bilisten?

Sett från en svensk bilists perspektiv låter ämnet överraskande aktuellt. Snabbladdare finns främst längs de stora infarterna, och i flerfamiljshus är det fortfarande sällan möjligt att ladda bilen bekvämt och lagligt hemma. I den verkligheten kan en EREV framstå som en intressant kompromiss: el i stan, bränsle på de långa turerna.

Man bör dock se kallt och realistiskt på hur en sådan bil faktiskt kommer att användas i vardagen. Om man har möjlighet att ladda regelbundet och tillryggalägger merparten av sträckan på eldrift kommer den extra förbränningsmotorn bara att starta under semesterresor eller tjänsteresor. Balansen mellan utsläpp och bränslekostnader förblir då gynnsam.

Om planen däremot lyder: ”Man kan alltid tanka, och ett eluttag behövs inte”, kommer elbilen med förlängd räckvidd i praktiken att bli en klassisk bensinbil – men tyngre och dyrare att producera. Sett från ett klimatperspektiv är det svårt att försvara den ansatsen.

För många bilister kommer det avgörande därför inte att vara vilken drivlina de väljer i katalogen, utan om de är beredda att ändra sina dagliga vanor. EREV belönar dem som bygger in laddning i rutinen – som att sätta telefonen på laddning på natten – och bara använder bränsle när turen verkligen blir längre än planerat. Annars riskerar ”elbilen med nödplan” snabbt att bli en onödigt komplicerad maskin vars enda försprång är en marknadsföringsmässig stämpel snarare än verklig besparing eller fördel för miljön.