Eldriven i broschyren, hybrid enligt lagstiftningen
Allt fler biltillverkare marknadsför sina senaste modeller som nästan helt elektriska – men i Bryssel behandlas de helt enkelt som vanliga hybridbilar. Detta får stora konsekvenser för beskattning, subventioner och tillgång till miljözoner.
Många bilköpare tror att de gör ett smart val när de väljer en så kallad range extender-bil: elektrisk körning med en förbränningsmotor som säkerhetsnät. Men den europeiska lagstiftningen ser på saken med helt andra ögon.
Vad är egentligen denna biltyp – helt elektrisk eller hybrid?
En ny kategori har börjat dyka upp i europeiska showrooms: EREV, som står för ”electric vehicle with extended range”. Särskilt kinesiska märken som Leapmotor satsar massivt på denna teknik och presenterar den som den gyllene medelvägen mellan helt elektrisk och bensin- eller dieseldrift.
Konceptet låter tilltalande. I daglig användning körs bilen uteslutande på el. Först när batteriet håller på att ta slut startar en liten bensinmotor upp. Den driver i princip inte hjulen direkt, utan fungerar som generator och laddar batteriet under färd. Resultatet blir färre bekymmer om att stå stilla – och fortfarande övervägande elektrisk körning.
I broschyren är det en smart lösning. I de europeiska dokumenten är det helt enkelt en laddbar hybrid.
Problemet är att denna särskilda kategori inte existerar i det europeiska typgodkännandet. Bryssel placerar range extender-bilar i samma fack som plug-in-hybridbilar. Officiellt kallas de OVC-HEV – laddbara hybridelektriska fordon.
Därför skiljer Europa inte mellan de två typerna
Skiljelinjen mellan en plug-in-hybrid och en EREV går främst genom marknadsföringsbroschyren – inte genom lagtexten. De europeiska reglerna innehåller ingen självständig juridisk status för bilar med range extender. Ingenstans fastställs det att en bil från en viss batteristorlek eller en viss elektrisk räckvidd hamnar i en ny kategori.
Det finns dock tekniska skillnader mellan de två koncepten:
- Plug-in-hybrid (PHEV): relativt litet batteri, typiskt 10–25 kWh, elektrisk räckvidd på 40–60 km.
- EREV: större batteri, ofta 20–40 kWh eller mer, upp till 80–100 km rent elektrisk körning är möjlig.
- Förbränningsmotorns roll: i en PHEV kan motorn driva hjulen direkt; i en EREV fungerar den i princip endast som generator.
För europeisk lagstiftning räknas resultatet framför allt: det sitter en förbränningsmotor i bilen, och den kan laddas utifrån. Det placerar den automatiskt i samma grupp som vilken annan plug-in-hybrid som helst – oavsett hur intelligent tillverkaren har designat systemet.
Vad innebär detta för subventioner och beskattning?
För köpare som tror att de skaffar en nästan helt elektrisk bil kan verkligheten bli en ordentlig besvikelse. Många länder kopplar subventionsordningar, skatteförmåner och tillgång till miljözoner till precisa kriterier. Här tittar myndigheterna inte på den fina etiketten från tillverkaren, utan på hårda fakta: utsläpp, elektrisk räckvidd, vikt och officiell kategori.
Föreställ dig ett land som endast ger inköpssubventioner eller skatteförmåner om en bil officiellt är godkänd som elektriskt fordon. En EREV som hamnar under hybridkategorin kommer i så fall inte att kvalificera sig. Köparen förväntar sig kanske samma skattemässiga fördelar som vid en äkta elbil – men får dem alltså inte.
Den som tror att han kör en nästan elektrisk bil kan hamna med att bli registrerad som hybridägare med långt mindre förmånliga regler.
Detta kan få märkbara ekonomiska konsekvenser, till exempel när det gäller:
- Inköpssubventioner: reducerad eller helt ingen ”elbilsbonus”;
- Tillgång till miljözoner: bilen kan behandlas som en hybrid och därmed uteslutas från vissa lågemissionszoner;
- Förmånsbilsbeskattning: en hybridklassificering kan innebära högre beskattning jämfört med en helt elektrisk bil.
Poängen är klar: vad tillverkaren kallar bilen och vad Europa kallar den är två mycket olika saker. Och det är den europeiska definitionen som räknas när räkningen ska betalas.
