Om bara några år kan den bilden vara historia.
Mellan kajerna i Brasiliens mest trafikerade hamnkomplex mognar ett projekt som kan vända upp och ner på vardagen för pendlare, lastbilschaufförer och turister. Inte med fler färjor eller bredare motorvägar, utan med en helt nedsänkt tunnel under hamnkanalen.
En tunnel som vrider tillbaka klockan för pendlare
I dag kostar överfarten mellan Santos och Guarujá lätt fyrtio kilometer extra via Rodovia Cônego Domênico Rangoni, eller en lång väntetid vid färjorna. Under rusningstid kan köerna sträcka sig över en timmes väntan. Många invånare planerar sin dag kring färjornas avgångstider.
Med den nya tunneln kommer samma resa enligt beräkningarna att ta cirka två minuter, utan färja eller omväg.
Delstaten São Paulo har nu officiellt godkänt det offentlig-privata partnerskapet (PPP) för den nedsänkta tunneln Santos–Guarujá. Upphandlingen på börsen B3 utsåg det portugisiska företaget Mota-Engil Latam Portugal S.A. som koncessionshavare, efter en liten rabatt på den maximala ersättningen.
Kontraktet löper över trettio år. Under den perioden bygger och driver koncessionshavaren infrastrukturen, medan stat och användare tillsammans betalar notan via offentliga bidrag och vägavgift.
Vad som exakt byggs under hamnkanalen
Projektet förutsätter en total längd på cirka 1,5 kilometer, varav 870 meter faktiskt ligger under vatten, direkt under kanalen till Santos hamn. Här pågår idag en intensiv sjötrafik, som samtidigt fördjupas för större havsfartyg.
Tekniken bakom en nedsänkt tunnel
Istället för att borra väljer Brasilien här tekniken med en nedsänkt tunnel, som redan länge har använts i Europa och Asien. Den undersöiska delen består av sex prefabricerade betongelement på cirka 140 meter. De byggs i en docka på land, testas fullständigt och bogseras sedan till kanalen.
På kanalens botten grävs en ränna i förväg. Betongelementen sänks försiktigt ner däri, kopplas ihop och täcks därefter med lager av sand och sten. Så uppstår en stabil struktur på omkring 21 meters djup, skyddad mot kollisioner och erosion.
Tunneln får en bredd på cirka 35 meter, med sex körfält, en cykelväg och en gångzon.
Varje riktning får tre körfält, varav ett körfält senare kan tjäna till spårvagnssystemet (VLT, Veículo Leve sobre Trilhos). Det skapar utrymme för framtida val: fler bilar, eller ett starkare fokus på kollektivtrafik.
Planering i faser fram till 2031
De officiella dokumenten skisserar en etappvis planering:
- 2026: slutligt beslut och inrättning av monteringshamnen för tunnelelementen
- från 2027: produktion av betongmodulerna i dockan
- till 2030: nedsänkning, koppling och färdigställande av tunneln på kanalbotten
- 2031: start av kommersiell drift för trafik
Under alla dessa år förblir hamnkanalen i bruk. Autoridade Portuária de Santos (APS), hamnmyndigheten, följer arbetet noga, eftersom det inte får hindra havsfartygens passage.
Från färjestress till fast förbindelse
I dag förblir överfarten mellan Santos och Guarujá beroende av färjor med begränsad kapacitet och känslighet för vind, ström och underhåll. När en båt går sönder stannar en hel stadsregion.
Enligt de utredningar som stödjer PPP:n kommer tunneln att ta över omkring 70% av den nuvarande efterfrågan. Färjorna blir kvar, men spelar snarare en kompletterande roll. Samtidigt rullar ett separat PPP-projekt för förnyelse av färjorna, inklusive elektriska fartyg på vissa linjer.
Restiden sjunker inte bara; CO₂-utsläppen per resa kan bli upp till 53% lägre genom kortare rutter och mindre stillestånd.
För Santos och Guarujá, tillsammans över två miljoner invånare, innebär det en helt annan mobilitetskarta. Folk kan lättare arbeta eller studera på andra sidan, utan att dagligen behöva räkna med köbildning.
Finansiering: vem betalar de R$ 6,8 miljarderna?
Den totala investeringen uppskattas till R$ 6,8 miljarder. Den största delen, R$ 5,4 miljarder, kommer från offentliga medel, delade mellan den federala regeringen och delstaten São Paulo. Koncessionshavaren tillskjuter omkring R$ 1,78 miljarder egna medel.
PPP:n är ”sponsrad”: intäkterna kommer både från vägavgifter och från årliga offentliga bidrag. Det ska hålla de finansiella riskerna hållbara för den privata partnern, medan staten via kontrakt ställer krav på kvalitet, underhåll och taxor.
| Källa till medel | Belopp (R$) | Roll |
|---|---|---|
| Federal + delstatsregering | 5,4 miljarder | Anläggning, offentliga bidrag PPP |
| Koncessionshavare | 1,78 miljarder | Investering, byggande och drift |
Vägavgiften stäms av för lätta fordon med den nuvarande färjetaxan på vardagar. Fotgängare och cyklister betalar ingenting. Kapaciteten ligger på omkring 50 000 fordon dagligen, enligt koncessionsstudierna.
Social och ekonomisk effekt runt Santos hamn
Tunneln faller in under det federala investeringsprogrammet ”Novo PAC”, eftersom den direkt berör logistiken i Santos hamn. Denna hamn hanterar en stor del av den brasilianska exporten: soja, socker, containrar, men också bränslen.
Genom att bättre skilja stadstrafik och godstrafik åt hoppas tekniker på lägre logistikkostnader. Färre lastbilar i städernas gator, mer förutsägbara restider till terminaler och mindre trängsel vid infartsvägar.
Bygget ska skapa omkring 9 000 direkta och indirekta jobb, med företräde för invånare från Baixada Santista-regionen.
Dessutom förutser staten stadsförnyelse i tunnelns anslutningszoner. I Santos exproprieras delar av kvarteren Outeirinhos och Macuco. På Guarujá-sidan flyttas infrastruktur och hamnaktiviteter.
En del av sträckningen är justerad för att skapa en stor ”superkvadrat” med omritade tillfartsvägar och plats för cirka 1 700 nya bostäder. Tunneln blir således också en hävstång för bostadsbyggande och stadsomstrukturering.
Miljötillstånd och risker i estuariet
Miljöverket Cetesb har redan utfärdat ett preliminärt tillstånd, men knyter stränga villkor till det. Konsortiet ska övervaka vattenkvalitet, sediment och fauna i estuariet, särskilt under utgrävning av rännan och nedsänkning av elementen.
Anläggningstillståndet följer först när alla krav är dokumenterat uppfyllda. Först då får den faktiska byggandet på vattnet starta. För en region som i hög grad lever av fiske, turism och ekosystem i mangroveskogar förblir detta ett känsligt område.
Säkerhet i en nedsänkt tunnel
Vid en tunnel under en starkt trafikerad kanal uppstår frågan om säkerhet omedelbart. Designen förutsätter:
- strukturella sensorer för att upptäcka deformation eller sjunkning i tid
- ventilationssystem som avlägsnar rök och avgaser
- dränering och pumpar mot vatteninfiltrering
- brandbekämpningsinstallationer
- nödutgångar och flyktvägar längs hela längden
Koncessionshavaren administrerar den dagliga driften, medan brasilianska kontrollorgan som Revisionsdomstolarna TCU och TCE-SP för tillsyn över finansiell stabilitet, efterlevnad av kontraktsmål och säkerhetsstandarder.
Integration med spårväg och smart vägavgift
Delstaten och hamnmyndigheten undersöker kopplingen med den befintliga VLT Baixada Santista. Ett av de inre körfälten kan på sikt omvandlas till spårvagnslinje, så att tunneln inte bara bär bilar utan också högkvalitativ kollektivtrafik.
För bilar och lastbilar uppstår ingen traditionell betalstation. Koncessionen förutsätter ”free-flow”: fordon kör med normal hastighet igenom, medan portaler registrerar registreringsskyltar och uppbär vägavgift automatiskt.
Med free-flow undviker konstruktörerna nya köer vid betalportar och håller tidsbesparingen intakt.
Denna uppställning kräver dock ett robust kontrollsystem och tydliga regler för misskötta betalningar, så att intäktsflödet inte försvinner.
Vad detta projekt säger om framtidens mobilitet i Brasilien
Tunneln Santos–Guarujá står inte ensam. Den passar in i en bredare rörelse inom Brasilien att realisera komplex infrastruktur via PPP:er: motorvägar, tunnelbanelinjer, terminaler. Så sprider myndigheterna budgetar och hämtar teknisk kunnande från marknaden.
Samtidigt visar detta projekt hur mobilitet, klimat och stadsutveckling griper in i varandra. En kortare rutt minskar utsläpp; en fast förbindelse möjliggör nya bostadskvarter; och en koppling med VLT kan sätta igång ett skifte mot mer hållbar transport.
Det står dock en verklig utmaning framför: risken för ”inducerad efterfrågan”. En snabbare förbindelse kan locka extra biltrafik, helt nära eller till och med förbi den planerade kapaciteten på 50 000 fordon dagligen. Reglering av parkeringspolitik, goda kollektiva förbindelser och uppmärksamhet på cykelförbindelser avgör om vinsten håller sig.
För svenska läsare erbjuder detta projekt en intressant jämförelse med egna vattenanläggningar och tunnlar, som Öresundstunneln eller framtida tunnelprojekt. Tekniken med nedsänkta tunnlar är känd i Skandinavien, men införs i Brasilien i stor skala i en komplex, tropisk hamnmiljö. Hur kombinationen av PPP, free-flow-vägavgift och spårväg spelar ut där kan senare igen ge lärdomar för nya projekt vid Östersjön och långt därutöver.
